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<P>引擎
引擎这个项目大概是本刊读者评断一部车优劣的首要考虑，也是大多数读者比较容易迷惑的部份，看车时打开引擎盖，看个半天也不易看出个所以然，虽然说现在的车厂已经开始注重引擎的“造型”，而且“造型优美”的引擎也几乎可和“性能杰出”划上等号，但是从技术规格及性能测试资料来了解引擎还是比较实在的。
一部现代化的引擎必须有以下的基本条件：
电脑化的多点喷射供油系统
化油器已经成为历史名词应该是大家都有的共识，而效率不佳及有著和化油器类似缺点的单点喷射系统，亦将不见容于现代化的车种。因此，配备有高效率的电脑控制系统（ECU）、许多的感测器（Sensor）及每缸至少一支喷油嘴的多点喷射系统才是唯一的选择。其中电脑的运算速度要越快越好，感测器的数目也是越多越好，因为感测器的数目越多表示所能提供给电脑的参数越多，电脑对供油的控制也就越准确。
每汽缸至少四汽门
在相同的汽缸面积下，汽门数越多可争取到越多的进排汽口面积，提升每一次的进排汽效率。并且得以将火星塞设置至于最佳位置的燃烧室中央，使油气燃烧较为快速而完全，兼具马力提升和降低污染之效。此外汽门数变多了，则每支气门的体积及质量也相对的变小变轻，汽门因惯性对汽门机构的产生的负荷及冲击也将减轻。至于有人认为每缸二汽门的引擎低速扭力较佳，而多汽门引擎则有低速扭力不足的缺点。这一印象主要是高效率的进汽对油气造成的“冲淡效果”，但这将会因为引擎管理系统的修正而消除。况且，就算牺牲这为不足道的扭力，换来高转速时顺畅的运转及充沛的出力也绝对值回票价。
双凸轮轴（DOHC）
将进气门和排汽门的启闭分别以不同的凸轮轴来控制，可更精确的控制进排汽门动作，容易将进汽或排汽的角度设定在较佳的值。
电脑整合控制的点火系统
电脑依据各个感应器所收集引擎转速、进汽歧管压力或空气流量、节气门位置、电瓶电压、水温、爆震．．．．等讯号，其中最重要的应该是具有与爆震控制系统结合的点火正时控制功能，这对于引擎转速越来越高并游走于极限边缘的现代引擎来说，可收“延年益寿”之效。尤其在汽油品质不甚稳定的台湾，爆震控制系统更是相形重要。
兼顾高、低转速的可变进汽歧管及可变气门正时机构
进汽歧管的长短对扭力的输出曲线有很大的影响，较长的进汽歧管有利于低转速输出，较短的则有利于高转速运转，但却会降低引擎的最大扭力及其出现时机。因此要兼顾高、低转速的动力输出唯有采用可变长度的进汽歧管。（这项设计在德系高价位引擎较常见，但日系的LIATA也可见到此一设计）可变汽门正时机构是自然吸气引擎提高动力输出的一大利器，利用改变汽门的启闭时机（Timing）及时间长短（Duration），来达到兼顾高、低转速需求的目的。目前宣称采用此技术的有BMW、BENZ、NISSAN、HONDA、MITSUBISHI等多家公司，但能将此概念发挥到极致的仅有HONDA的VTEC和MITSUBISHI的MIVEC，它们将Timing及Duration都加以改变，而其它的类似设计都是只改变Timing而已，因此动力的提升上不如二者来得杰出。同为L4、DOHC、16V设计，采用NCVS的NISSAN GA16DE引擎可输出120ps的最大马力，而采用VTEC的HONDA B16A引擎以及采用MIVEC的MITSUBISHI 4G92引擎，却可分别产生170ps及175ps的超强马力。其中差异不可谓不大。
更精密的研磨技术
以往只出现在赛车引擎上的精密研磨技术，已有“量产化”的趋势，如日产汽车最近的几款引擎都强调经过“Micro Finish”的加工处理。经此处理主要在降低引擎运转时的摩擦阻力，提高顺畅度、耐用度、省油性。
这里面需要说明的是：就每缸4气门和DOHC来说，4气门效率肯定比2气门高，DOHC比SOHC效率高，但并不一定表明SOHC不可取，Mercedes到现在还在坚持SOHC每缸3气门技术， 最直接的例子就是SL55 AMG。不过要根据自己对车的需要进行选购绝对是正确的。</P>
